Zoox 于 9 月 1 日向媒体通报，Houston 和 San Diego 将成为其 第十一和第十二个落点，与 Austin、Dallas、Atlanta、Las Vegas、Los Angeles、Miami、Phoenix、San Francisco Bay Area、Seattle 和 Washington DC 一道纳入版图。两座城市都计划设立车库，Zoox 也已在 San Diego 设有办公室。
常见表述的问题在于
每一个标题都说 Zoox“扩大了其 robotaxi 服务”。实际上，没有任何车辆投入运营，也没有人能够叫车。这个月晚些时候到来的，是一支 勘测车队：配有人类安全驾驶员的改装 SUV，先进行 人工测绘，随后才会尝试自动驾驶。之后才是自动驾驶测试，而专用车舱要在测试之后才会出现。所谓“12 座城市”的数字，统计的是 Zoox 有车辆的地方，而不是 Zoox 有服务的地方——而 服务城市数量只有两座：San Francisco 和 Las Vegas。
为何这种比较具有误导性
这项宣布恰好落在 Waymo 向公众开放 Denver、San Diego 和 Tampa 的同一天，使其在 14 座城市为乘客提供全自动车辆载客服务。当天的报道把两者捆在一起，仿佛两项 robotaxi 服务都在扩张。Waymo 是把付费公众乘客送上无人驾驶汽车；Zoox 则是派出驾驶员去绘制地图。把 12 对比 14，是在拿一条管线和一家业务做比较。
真正有信息量的数字
在 12 座测绘城市与 2 座营收城市之间的差距，是衡量从 AV 许可到 AV 服务之间路程有多长的最有用的公开指标。这段距离以多年计，而且在任何“城市”统计中都看不到。
没人应把它当成车队规模的上限
从规模上看，NHTSA 在 8 月初授予的豁免，允许 每年最多 2,500 辆专用 Zoox 车辆，持续两年。这只是监管上限，不是生产计划，也不是部署计划——这和城市数量一样，都是同一类概念错误，只是层级更高。