أحاطت Zoox الصحافة علمًا في 1 سبتمبر بأن هيوستن وسان دييغو أصبحتا موقعَيها الحادي عشر والثاني عشر، لتنضما إلى أوستن ودالاس وأتلانتا ولاس فيغاس ولوس أنجلوس وميامي وفينيكس ومنطقة خليج سان فرانسيسكو وسياتل وواشنطن العاصمة. وتخطط الشركة لإقامة مستودعات في كلتا المدينتين، كما أن لدى Zoox بالفعل مكتبًا في سان دييغو.
ما الذي يخطئ فيه التأطير الشائع
جاءت كل العناوين الصحفية لتقول إن Zoox «وسّعت خدمة robotaxi». لم يُنشر أي شيء ولم يتمكن أحد من طلب أي خدمة. وما سيصل لاحقًا هذا الشهر هو أسطول مسح: SUVs معدّلة تقل سائقين بشريين للسلامة، تقوم بعملية رسم خرائط يدوي قبل أي محاولة للقيادة الذاتية. ثم يأتي بعد ذلك الاختبار الذاتي، ثم تأتي المقصورة المصممة لهذا الغرض بعد الاختبار. ويحتسب رقم «12 مدينة» الأماكن التي لدى Zoox فيها مركبات، لا الأماكن التي لديها فيها خدمة — وعدد الخدمات هو اثنتان: سان فرانسيسكو ولاس فيغاس.
لماذا كانت المقارنة مضللة
جاء الإعلان في اليوم نفسه الذي فتحت فيه Waymo دنفر وسان دييغو وتامبا أمام الجمهور، لتصل إلى 14 مدينة تنقل فيها الركاب بمركبات ذاتية القيادة بالكامل. وقد جمعت التغطية في اليوم ذاته الشركتين كما لو أن خدمتي robotaxi توسعتا معًا. Waymo وضعت ركابًا من الجمهور يدفعون الأجرة في سيارات بلا سائق؛ أما Zoox فأرسلت سائقين لرسم الخرائط. ومقارنة 12 بـ14 هي مقارنة بين مسارٍ قيد الإعداد وعملٍ قائم.
الرقم الذي يفيد فعلًا
الفارق بين اثنتي عشرة مدينة لرسم الخرائط ومدينتين مدرّتين للإيراد هو المقياس العام الأكثر فائدة لفهم طول الطريق بين تصريح للمركبات ذاتية القيادة وخدمة للمركبات ذاتية القيادة. إنها مسافة تمتد لسنوات، ولا تظهر في أي إحصاء لـ«المدن».
السقف الذي لا ينبغي أن يُقرأ بوصفه أسطولًا
ولإدراك الحجم، فإن الإعفاء الذي منحته NHTSA في أوائل أغسطس يجيز ما يصل إلى 2,500 مركبة Zoox مصممة لهذا الغرض سنويًا لمدة عامين. وهذا سقف تنظيمي، لا خطة تصنيع ولا عملية نشر — وهو من النوع نفسه من الخطأ التصنيفي مثل عدد المدن، لكن بدرجة أعلى.