Zoox는 9월 1일 브리핑에서 휴스턴과 샌디에이고가 오스틴, 댈러스, 애틀랜타, 라스베이거스, 로스앤젤레스, 마이애미, 피닉스, 샌프란시스코 베이 지역, 시애틀, 워싱턴DC에 이어 자사의 11번째와 12번째 지역이 된다고 밝혔다. 두 도시 모두에 거점이 계획돼 있으며, Zoox는 이미 샌디에이고 사무실을 두고 있다.

통상적인 설명이 놓친 점

모든 헤드라인은 Zoox가 “로보택시 서비스를 확장했다”고 썼다. 그러나 실제로 배치된 것은 없었고 아무도 호출할 수 있는 것도 없다. 이달 후반 도착하는 것은 조사 차량군으로, 자율주행이 시작되기 전 인간 안전 운전자가 탑승한 개조 SUV가 수동 지도 제작을 수행한다. 그다음에 자율주행 시험이 이어지고, 시험이 끝난 뒤 전용 설계된 실내가 따라온다. “12개 도시”라는 수치는 Zoox가 차량을 보유한 곳을 뜻할 뿐, Zoox가 서비스를 제공하는 곳을 뜻하지 않는다. 서비스 지역 수는 두 곳, 즉 샌프란시스코와 라스베이거스다.

비교가 오해를 낳은 이유

이 발표는 같은 날 Waymo가 덴버, 샌디에이고, 탬파를 일반에 개방해, 완전 자율주행 차량으로 승객을 태우는 14개 도시에 이르렀다. 같은 날 보도는 이 둘을 마치 두 로보택시 서비스가 함께 확장한 것처럼 묶었다. Waymo는 무인차에 유료 일반 승객을 태웠고, Zoox는 운전자를 보내 지도를 그렸다. 12와 14를 나란히 놓는 것은 파이프라인과 사업을 비교하는 셈이다.

실제로 유용한 숫자

지도를 만드는 12개 도시와 수익이 나는 2개 도시 사이의 격차가, AV 허가와 AV 서비스 사이에 얼마나 긴 시간이 걸리는지를 보여주는 가장 유용한 공개 지표다. 이는 수년에 걸친 거리이며, “도시”라는 숫자만으로는 드러나지 않는다.

누구도 차량군으로 읽어서는 안 되는 상한선

규모를 보면, 8월 초에 부여된 NHTSA의 면제는 2년 동안 연간 최대 2,500대의 전용 설계 Zoox 차량을 허용한다. 이는 규제상 상한선일 뿐, 생산 계획도 아니고 배치도 아니다. 도시 수를 세는 것과 같은 범주의 오류가 한 단계 위에서 반복되는 셈이다.