Uma revisão da Lei de Segurança no Trânsito Rodoviário da China foi submetida para primeira leitura na 24ª sessão do Comitê Permanente da 14ª APN na manhã de terça-feira, em Pequim. O projeto tem nove capítulos e 170 artigos e acrescenta um capítulo dedicado intitulado "Disposições Especiais sobre Veículos com Direção Autônoma."
A frase operacional
Quando ocorre uma infração de trânsito enquanto a função de direção autônoma está em estado ativado, é a empresa fabricante ou a empresa importadora que recebe a medida de fiscalização. O capítulo também trata das condições de acesso às vias e de um regime de seguro para veículos autônomos. O mesmo projeto traz um conjunto de prioridades não relacionadas — direção sob efeito de álcool, uso de telefone ao volante, veículos abandonados, bicicletas elétricas fora de conformidade.
O que a leitura convencional interpreta errado
Três coisas, e cada uma é fundamental. Primeiro, infrações não são responsabilidade civil. O texto atribui ao fabricante a fiscalização administrativa — a autuação, a pontuação na carteira, a multa. Ele não diz quem paga quando uma pessoa fica ferida. Manchetes que dizem "China torna montadoras responsáveis por acidentes autônomos" trocaram discretamente uma multa de trânsito por responsabilidade civil. Segundo, isto é uma primeira leitura, não uma lei. A legislação chinesa dessa escala normalmente passa por duas ou três leituras em sessões separadas antes da aprovação, e o capítulo sobre autonomia é a parte mais contestada do texto; nada está em vigor e a redação que prevalecer pode não ser esta. Terceiro, e mais importante, ele isenta toda a base já instalada. A regra só se aplica quando uma função genuinamente autônoma é ativada. Veículos vendidos hoje na China com pacotes de "smart driving" e navigate-on-autopilot são sistemas de direção assistida, e o projeto os coloca explicitamente de volta sob as regras de veículos convencionais.
Ler como uma operação de limpeza, não como punição
Interpretado corretamente, isto não é um trovão contra as montadoras chinesas. A medida se aplica a praticamente nenhum veículo que elas tenham vendido, e a muitos dos que pretendem vender. A incerteza regulatória sobre quem arca com a autuação é um dos motivos pelos quais as fabricantes chinesas continuaram a lançar sistemas de Nível 2 com marketing de Nível 3. Colocar a resposta na lei nacional de trânsito — em vez de deixá-la para regras-piloto em nível municipal, em Shenzhen e Pequim — é um pré-requisito para o L3 de consumo em escala.
O contraste que vale observar
Isso também estabelece uma divergência direta com os Estados Unidos, onde a abordagem deste ano passou por isenções e ações de fiscalização, em vez de lei.