Une révision de la Loi chinoise sur la sécurité routière a été soumise à première lecture lors de la 24e session du Comité permanent de la 14e Assemblée populaire nationale, mardi matin à Pékin. Le projet compte neuf chapitres et 170 articles et ajoute un chapitre dédié intitulé « Dispositions spéciales sur les véhicules à conduite autonome ».

La phrase opératoire

Lorsqu’une infraction au code de la route survient alors que la fonction de conduite autonome est dans un état activé, c’est l’entreprise de fabrication ou l’entreprise importatrice qui fait l’objet de la mesure d’application. Le chapitre couvre également les conditions d’accès à la circulation routière et un régime d’assurance pour les véhicules autonomes. Le même projet contient aussi une série de priorités sans lien — conduite en état d’ivresse, usage du téléphone au volant, véhicules abandonnés, vélos électriques non conformes.

L’erreur de cadrage habituelle

Trois points, chacun essentiel. D’abord, une infraction n’est pas une responsabilité. Ce que le texte attribue au constructeur relève de l’application administrative de la loi — la contravention, les points de pénalité, l’amende. Il ne dit pas qui paie lorsqu’une personne est blessée. Les titres du type « La Chine rend les constructeurs automobiles responsables des accidents autonomes » ont discrètement remplacé un PV par le droit de la responsabilité civile. Ensuite, il s’agit d’une première lecture, pas d’une loi. Une législation chinoise de cette ampleur passe normalement par deux ou trois lectures au cours de sessions distinctes avant son adoption, et le chapitre sur l’autonomie est la partie la plus contestée du texte ; rien n’est en vigueur et la rédaction finale pourrait ne pas être celle-ci. Enfin, et c’est le plus important, le texte exclut l’ensemble du parc installé. La règle ne s’applique que lorsqu’une véritable fonction autonome est activée. Les véhicules vendus aujourd’hui en Chine avec des offres de « conduite intelligente » et de navigation sur autoroute sont des systèmes d’aide à la conduite, et le projet les renvoie explicitement aux règles applicables aux véhicules conventionnels.

À lire comme une clarification, non comme une sanction

Correctement formulé, ce texte n’est pas un coup de tonnerre visant les constructeurs automobiles chinois. Il concerne presque aucun véhicule qu’ils ont vendu, et une grande partie de ceux qu’ils entendent vendre. L’incertitude réglementaire sur la question de savoir qui assume la contravention est l’une des raisons pour lesquelles les constructeurs chinois ont continué à déployer des systèmes de niveau 2 avec un marketing de niveau 3. Inscrire la réponse dans le droit national de la circulation — plutôt que de la laisser aux règles pilotes des villes comme Shenzhen et Pékin — est une condition préalable à un déploiement grand public du niveau 3.

Le contraste à retenir

Le texte marque aussi une divergence directe avec les États-Unis, où l’approche de cette année est passée par des exemptions et des mesures d’application plutôt que par la loi.